Perturbações no
Ecossistema Marinho (causadas pela actuação humana)
Os
oceanos representam uma fonte incalculável de riqueza para o homem, além do
mais têm um importante papel para o equilíbrio ambiental do planeta, contribuindo
largamente para a minimização dos riscos que todos corremos com as alterações
climáticas.
Contudo,
apesar de ter esta enorme importância na estabilização do clima, e de ser um
“poço” de riqueza e de biodiversidade, a fauna e a flora marinhas parecem não ser
respeitadas, e apesar da preocupação com o ambiente marinho ter vindo a crescer
nos últimos anos isso não apaga o esquecimento durante largas décadas e todas
as consequências que daí advieram.
Portugal
sempre foi um país muito ligado ao mar, ainda hoje é, possui uma das maiores
Zonas Económicas Exclusivas do mundo e a maior da Europa, ( Art 55º Convenção
de Montego Bay) e como se percebe, daqui decorrem vários direitos mas sobretudo
deveres, deveres esses que se prendem com a regulação e controle das atividades
que se desenvolvem no espaço marítimo atribuído á jurisdição portuguesa. Foram neste sentido celebradas várias
convenções e tratados entre estados. Neste âmbito parece-me da maior
importância fazer referência á convenção de Montego Bay, convenção das Nações
Unidas sobre Direito do Mar, adoptada em 1994, mas cujas negociações já se
vinham dando (conferência das Nações Unidas sobre o direito do mar em 1973) . Esta convenção regula um vasto leque de
matérias relacionadas com o Dreito do Mar, nomeadamente poderes e deveres dos
estados que têm um determinado domínio sobre uma parcela de mar.
O Artigo
145º a) b) determina a proteção e
redução da poluição marinha, os perigos de perturbação do equilíbrio ecológico
do mar, devendo os estados em causa proteger os oceanos dos potenciais efeitos
nocivos , controlando as várias atividades desenvolvidas que possam dar origem
á poluição marinha. Há assim um dever geral de proteção e conservação de
recursos naturais na área.
Os
estados têm autoridade sobre a parcela de mar que “dominam” e devem
nomeadamente controlar as embarcações que representem riscos para o ambiente,
podendo mesmo adoptar medidas de prevenção e proteção. A isto vem juntar-se a
convenção de Bruxelas de 1969 conferindo poderes aos estados costeiros para a adoção
de medidas de coação relativas aos tais navios que não cumprissem os requisitos
(a que farei alusão infra). Têm assim
os Estados poder para a adopção de medidas internas de controlo e organização
das atividades causadoras de danos ao ambiente marinho que estejam no âmbito da
sua jurisdição
O homem
tem, ao longo dos tempos, recorrido a práticas altamente nocivas para o meio
aquático. Desde que descobriu as potencialidades económicas oferecidas pelo mar
que se dedica á sua exploração intensiva, sem peso e sem medida, utilizando
meios que não apresentam nenhum respeito para o meio ambiente. Diariamente são
praticadas estas atividades que tornam os oceanos num verdadeiro deposito de
lixo.
As
condutas desadequadas do homem, que uma vez mais poe em causa um futuro
saudável em prol de um presente rico, sacrificando o meio ambiente todos os
dias e a toda a hora para conseguir alcançar ganhos económicos, destruindo os
ecossistemas desrespeitando princípios basilares de uma sociedade consciente dos
perigos que corre, pondo em causa um desenvolvimento
sustentável.
Por vezes, práticas que
parecem pouco gravosas, e que não apresentam de antemão consequências de maior,
revelam-se posteriormente totalmente catastróficas. Como por exemplo as descargas
de águas residuais urbanas no mar, águas que muitas vezes não foram previamente
tratadas e encontram-se totalmente contaminadas com produtos tóxicos, descargas
de lamas, que arrastam lixos consigo, escoamento de esgotos.
Estas são algumas das formas de poluição marinha que têm de
ser travadas. Por estas razões surgiu a necessidade de regular estas descargas de
águas urbanas nos meios aquáticos, devendo observar-se um conjunto de regras, o
homem não pode sem mais proceder ás descargas, é necessário realizar
previamente realizar sistemas de
drenagem, eliminado da água substâncias causadoras de danos ao meio marinho,
esta matéria é regulada pela directiva 76/464/CEE do Conselho, art 63º e ss
relativo ás regras de descarga de águas residuais.
A toda a horam circulam no mar milhares de navios, todos eles com os mais variados
fins, mas todos eles altamente poluentes, por exemplo, os navios de pesca, que
procedem à sua limpeza em alto mar, deitando as águas contaminadas para o
oceano, e relacionado com isto está o problema das águas de lastro, que foi alvo de regulação pela Organização Marítima
Internacional (IMO), levando à celebração de uma convenção internacional para
gestão da água de lastro utilizada nas embarcações, impondo regras quanto á sua
descarga, determinando zonas especificas para tal.
Também neste âmbito os navios petroleiros que se destinam especificamente
ao transporte de petróleo, são autenticas “bombas” prestes a explodir a
qualquer momento, já não seria a primeira vez que tal desgraça ambiental acontecia,
provocando enormes marés negras, chocando todos os que vêm os danos ambientais
caudados, a este problema gostaria de dedicar especial atenção, não só porque
ao largo da nossa costa passam muitos destes petroleiros, e a qualquer momento
podemos ser confrontados com um acidente destes, mas também pela necessidade de
dar respostas á questão em apreço. Ao que parece os estados têm reunido e discutido
o tema, a matéria tem sido assim alvo de regulação internacional, pois a insuficiência de meios, os modos de
reação são ainda muito limitados, o que é preocupante.
Longe
vão os tempos em que os principais problemas relacionados com o mar se prendiam
com questões estratégicas, sobre a definição de limites dominiais do espaço marinho.
Hoje os problemas são bem mais sérios porque
envolvem diretamente riscos ambientais que põem em causa até a nossa saúde.
É imprescindível
que se tomem medidas, que se respeitem os tratados e convenções que têm vindo
lentamente a celebrar-se neste domínio outrora esquecido. As tentativa de
regulação da matéria de Direito do Mar
e das questões ambientais marinhas não tem sido de alvo de consenso por parte
dos vários estados envolvidos nas negociações.
As potências mundiais têm um grande peso na tomada de decisões e nem sempre
se afigura fácil a obtenção do seu acordo na adoção de medidas. Têm interesses
divergentes, interesses que obviamente se relacionam com questões económicas,
sendo os oceanos uma enorme fonte de riqueza os Estados não querem por nada
abdicar da sua exploração, e não respeitam tramites fixados em matéria
ambiental.
É difícil chegar a um acordo quanto
ás regras a aplicar ao nível internacional, pois o que muitas vezes vale por
exemplo para os Estados membros da União Europeia não valerá para outros,
regras regionais que somente vinculam certos Estados, deixando livres margens
de actuação aos demais.
A evolução do Direito do mar têm, como
referi sido base de diversos instrumentos, convenções e tratados de entre os
quais se destacam as várias convenções
de Londres (de 1954, 1972, 1973) que visaram essencialmente evitar a
poluição do ambiente marinho e promover a sua proteção, alertando para o perigo
de descargas de óleos e resíduos tóxicos nos oceanos, determinando um conjunto
de áreas onde a emissão de matérias poluentes está vedada.
Também a
convenção de Genebra de 1958 que
visou acima de tudo reforçar o âmbito da convenção de Londres, fazendo referência
pela primeira vez á largada de substâncias radioativas. Estas substâncias são
altamente nocivas, e a poluição dos mares por esta via têm estado na ordem do
dia em virtude de varias catástrofes como a de Fukushima no japão, provocando
um enorme sobressalto sobretudo pela contaminação de espécies marinhas que são
a base da alimentação daquela população.
Também a já referida convecção de Montego Bay que entrou em
vigor em 1994 mas que vinha de um processo iniciado nas Nações Unidas em 1958
(primeira conferência da ONU sobre o direito do mar). Esta convenção visou ,
tendo em conta o contexto mundial de então (o desenvolvimento das ciências do
mar, a crescente exploração de recursos marinhos, a ocupação do mar pela
industria da energia) delimitar as zonas marítimas nacionais.
O modo de delimitação das
fronteiras estabelecido nesta convenção não nos importa agora, o que se afigura
importante será, como supra referido,
perceber quais os deveres que impendem sobre os Estados no âmbito da sua jurisdição em matéria de
política ambiental. Outros instrumentos de regulação juridica viriam
posteriormente ser adoptados a nível internacional na sequência dos já celebrados, procedendo ao
seu reforço e abrangendo um maior núcleo de matérias bem adaptando-as á realidade
actual.
Vários riscos são criados pelas atividades
humanas no mar, riscos para as espécies marinhas, que ficam constantemente
ameaçadas. Não raras vezes ouvimos falar de animais que morrem, dando a costa
sem nenhum motivo aparente, espécies que estão em perigo diariamente pela
ingestão de matérias tóxicas, baleias que ficam presas em redes de pesca, recifes
de corais com beleza rara que não passam agora de uma miragem no fundo do oceano.
Mas os riscos destas perigosas atividades não
se projetam somente nas espécies marinhas, constituem igualmente um risco para
nós humanos.
Os alimentos provindos do mar
consumidos pelo Homem podem apresentar riscos para sérios para a saúde (estando
contaminados com metais pesados como mercúrio por exemplo). E todos os anos em
várias praias se proíbem os banhos, proibição que se relaciona com a qualidade
de água balnear. Neste sentido foram criadas várias normas e objectivos de
qualidade das águas balneares, apurando a sua conformidade com os valores
estabelecidos , DL 236/98 de 1 Agosto relativo a águas balneares Art 2º nº1
alínea c) (transposição da directiva 76/160/CEE do Conselho de 8 de Dezembro).
Como
anteriormente referi a poluição dos oceanos é originada por diversos factores.
Podendo ela derivar de práticas terrestres que posteriormente se projetam no
meio aquático (poluição telúrica, regulada no artigos 207º ss da convenção de
Montego Bay, definindo que os estados têm obrigação de adoptar medidas de
prevenção e redução de poluição vinda de práticas terrestres) e de entre as
varias actividades praticadas em terra destacam-se as já anteriormente
referidas que são o escoamento de águas residuais urbanas, lamas, esgotos por
exemplo.
Fonte de poluição marinha são também as práticas relativas á exploração
dos fundos marinhos como os métodos de
extração de petróleo através da colocação de plataformas em alto mar que são
causadoras também elas de grandes riscos, bem como o lançamento deliberado de
resíduos ao mar. Segundo o programa
ambiental das Nações Unidas há cerca de 46 mil fragmentos de plástico em cada
2,5 km2 de superfície dos oceanos, a isto junta-se poluição provocada pelo afundamento de navios
que já não oferecem utilidade para o homem no fundo do mar, mas sem que previamente
sejam cumpridos requisitos de segurança ambiental como a retirada de metais e
óleos perigosos para o meio aquático.
A pesca intensiva industrial tem gerado também grandes problemas e tem sido
alvo de debate entre a comunidade internacional.
Os interesses económicos que estão na base
desta atividade uma vez mais são postos em primeiro lugar. A preocupação com o meio ambiente e a adopção de práticas
“sustentáveis” tem sido posta de lado, devido também aos elevados custos de uma
pescaria mais “amiga do ambiente” e também porque o cumprimento de limites e
condições levaria certamente a uma diminuição dos recursos capturados o que
teria influencia nos lucros da atividade, consequência essa que não é aceite
pelos gananciosos operadores económicos que se dedicam á pesca intensiva e que
praticam os mais hediondos actos, (v.g. captura
de tubarões para retirar somente as suas barbatanas, utilizadas nas sopas
chinesas e que é alvo de grande procura no mercado internacional)
Percebe-se
facilmente a necessidade de proceder á regulação
das pescas.
A Organização das Nações Unidas para a
Alimentação e Agricultura (FAO)
criou um conjunto de regras de conduta para uma pesca responsável e acima de tudo racional, com
vista á proteção de determinadas espécies marinhas que têm sido vitimas de pescas
desgovernadas, sem medida, pondo em causa a sua conservação e continuidade.
O
homem tem o dever de travar a extinção
das espécies, deve zelar por um ambiente saudável onde elas se possam
desenvolver tranquilamente, principalmente quando é ele próprio causador destes
problemas com condutas suas.
A falta de regulação suficiente
em matéria de pescas, impede estes objectivos (pesca responsável e racional), alguns Estados recusam-se a adoptar
medidas neste sentido, não existe neste momento uma organização universal capaz
de regular uniformemente esta atividade.
Estão em
causa os recursos biológicos que têm
necessariamente de ser protegidos. Neste âmbito há que aludir á convenção de
Nova Iorque de 1995, que surge na tentativa de regular as pescas realizadas em
alto mar.
O alto mar não faz parte do
mar territorial nem da ZEE, ou seja não pertence á jurisdição de nenhum Estado,
sendo ilegítima qualquer reivindicação, vigora assim o principio da liberdade, e o problema reside aqui. Se por um lado tem vantagens por
outro tem claras desvantagens.
Alguns Estados
adoptam modos de pesca respeitadores do ambiente e estabelecem limites à
exploração de espécies (o tema do overfishing), já outros não estabelecem quaisquer
limites e com a utilização de embarcações sofisticadas como aquelas que existem
hoje em dia, conseguem extrair grandes quantidades de peixe sem observar quaisquer
limites quantitativos nem qualitativos, pondo em causa espécies outrora
abundantes e hoje em dia raras. São pescados peixes que ainda não atingiram a
fase adulta por exemplo, os sistemas utlizados permitem uma captura de recursos
indiscriminada.
Os
Estados devem adoptar medidas, limitando
o número de embarcações ou então controlar a sua atividade através de fiscais
nos portos, bem como proibir a pesca em
certas zonas onde se verifique necessidade de proteção.
A preservação de espécies e da biodiversidade
em geral é um dos principais objectivos neste momento.
Do
exposto resulta que várias são as formas de poluição e destruição do ambiente
marinho, todas elas têm enormes consequências que devem ser evitadas, mas a
poluição provocada pelos acidentes com petroleiros tem sido alvo de maior
atenção e discussão nos últimos tempos, talvez pela insuficiência de respostas
dadas até hoje.
As marés negras são um problema muito e
cada vez mais actual.
A circulação
de navios transportadores de petróleo é uma constante nos nossos oceanos,
torna-se necessário estabelecer um conjunto de mecanismos de controlo e
prevenção, de modo a evitar trágicos acontecimentos, bem como estabelecer
regras de responsabilização em caso de naufrágio.
O
transporte de grandes quantidades de petróleo por via marítima é uma atividade
intrinsecamente perigosa, apresentando á partida enormes riscos.
Por esta razão, e em virtude
de graves acidentes que a história tem vindo infelizmente a conhecer, a partir
da década de setenta começou a dar-se uma grande importância a este tema,
elaborando várias convenções internacionais com vista a regular a matéria
(estabelecendo regras de prevenção, compensação e responsabilidade em caso de
danos provocados pelo transporte marítimo de hidrocarbonetos)
Os
vários instrumentos internacionais de regulação da matéria visaram
essencialmente melhorar a segurança do
transporte marítimo de produtos petrolíferos, estabelecendo que os Estados
devem cumprir vários deveres nomeadamente proceder a inspeções aos navios,
examinando se cumprem ou não regras de segurança, podendo mesmo proibir a
navegação de navios que não apresentem condições nem cumpram as referidas
regras, há inclusive uma lista de navios que se encontram interditos de
circular em águas da União Europeia por apresentarem um risco demasiado
elevado.
Os
navios de casco simples são alvo de uma inspeção mais rigorosa, e o bom seria
que todos tivessem casco duplo, navios que apresentam sem duvida uma maior
segurança e que em caso de acidente oferecem maior proteção e minimização dos
riscos.
Os meios
de comunicação social têm desempenhado um papel fundamental neste âmbito, todos
nós certamente já vimos imagens de marés negras e das suas terríveis consequências,
são imagens chocantes que alertam uma vez mais para a gravidade do problema. Não
pode deixar de haver responsabilidade,
seria um incentivo ao incumprimento de regras de segurança e um acréscimo desta
atividade altamente perigosa. Alguém terá que responder pelos danos causados
por estes desastres.
Milhares de espécies morrem,
o mar fica “inundado” de petróleo durante largas centenas de anos, alterando a
qualidade da água, que leva á destruição da fauna e flora marinhas.
Por estas razões os navios
são obrigados a celebrar um seguro que será acionado em caso de acidente, para
que haja uma reparação dos prejuízos. O fundo é alimentado pela industria
petrolífera mediante prestações calculadas com base nas importações de
petróleo.
O Artigo
235º da Convenção das Nações Unidas
sobre Direito do Mar determina que os Estados devem zelar pelo cumprimento
das suas obrigações internas relativas á proteção e preservação do meio marinho
e são responsáveis conforme o estabelecido no direito internacional, devendo
assegurar, com recurso ao seu direito interno meios que permitam obter uma indeminização
justa e adequada á reparação dos danos, devem os Estados cooperar com o direito
internacional vigente na elaboração de critérios e procedimentos para pagamento
de indeminizações.
Atualmente o regime que
determina a responsabilidade dos agente marítimos é formado por um conjunto de
convenções internacionais o que dificulta seriamente a tomada de uma decisão concreta.
A
responsabilidade civil por danos de poluição por hidrocarbonetos conta com a
intervenção dos seguros (obrigatórios previstos na CLC) e das regras nacionais
para as quais remetem as convenções internacionais, deixando uma livre margem
de determinação dos Estados nesta matéria o que levara por outro lado á existência de lacunas neste
âmbito.
Os estados costeiros da União
Europeia, de entro os quais Portugal, são partes na convenção internacional
sobre responsabilidade civil pelos prejuízos causados pela poluição por
hidrocarbonetos (CLC) e também da convenção que estabelece o fundo de
compensação para a poluição por hidrocarbonetos (FIPOL). Estas convecções vêm
estabelecer um sistema de responsabilidade que abarca os prejuízos causados
pela poluiçãoo dos mares .
De notar
que o proprietário do navio é responsável independentemente da existência ou inexistência
de culpa, ou seja, é consagrada na CLC um sistema de responsabilidade objectiva.
Como referi anteriormente os
danos devem ser reparados e é possível neste âmbito que os prejudicados venham
reclamar compensações, que serão devidas pelo Fundo em função dos prémios pagos
pelos proprietários dos navios. Se os
pedidos forem objectivamente justificados haverá compensação.
A Comissão vem adicionar propostas de
melhoramento o atual sistema de responsabilidade, que passam pela redução da
carga burocrática dos processos judiciais, pela determinação do quantum da indeminização
que deve ser fixado atendendo aos danos do desastre e aos custos de uma
reparação integral.
Em caso de negligencia
grosseira haverá lugar a uma sanção que reverterá a favor do Estado onde a
poluição ocorreu , sanções que serviram certamente para a reparação da situação
anterior ( v.g. operações de limpeza)
Todas
estas medidas se tornaram necessárias face aos grandes naufrágios de
petroleiros que a história conheceu e também pela necessidade de evitar que
no futuro a situação se repita.
O
naufrágio do Torrey-Canyon foi considerado o primeiro grande desastre do
género, ocorreu em março de 1976 e veio alertar a comunidade internacional para
a insuficiência do métodos de solução clássicos vigentes até então.
Depois
da segunda grande guerra houve um aumento exponencial da frota de petroleiros,
aumentando consequentemente os riscos de verificação destes acidentes, embora em
1954 a IMO (agencia da ONU especializada para assuntos marítimos) tivesse já
aprovado uma convenção para a prevenção da poluição por óleo esta mostrava-se
claramente insuficiente.
Depois
do acidente com o Torrey-Canyon a IMO apressou-se em protagonizar acordos internacionais,
de entre os quais o MARPOL, (Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios).
Posteriormente
com a catástrofe provocada pelo naufrágio do Amoco-Cadiz em 1978 ficou
de novo presente a ausência de respostas para o problema. Era necessária uma regulação
mais eficaz para os navios transportadores de hidrocarbonetos, o que levou o
Conselho Europeu a solicitar á comissão a apresentação de propostas neste
âmbito.
Mas o
espetáculo degradante causado pela indústria petrolífera não ficaria por aqui.
Em 1999 o petroleiro ERIKA , causador de uma
enorme maré negra no canal da mancha, deu origem a uma inquietação da opinião
pública que parecia não mais tolerar estes acidentes.
Cerca de três meses depois do
acidente com o ERIKA ao largo da costa francesa surge uma “ Comunicação da Comissão
ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a segurança do transporte marítimo de
hidrocarbonetos” acompanhada de uma série de propostas com vista aos avanços na
execução da política europeia de segurança marítima, á instituição de um
sistema comunitário de acompanhamento, controlo e informação para o trafego
marítimo, bem como a concretização de um regulamento europeu relativo á constituição de um fundo de compensação
de danos causados pela poluição por hidrocarbonetos em águas europeia- FIPOL
(fundo internacional para compensação de prejuízos devidos á poluição por
hidrocarbonetos) será reforçado por um outro fundo, o fundo COPE.
Uma
outra proposta apresentada assentou na constituição da agencia europeia de
segurança marítima.
Os navios velhos constituem
um enorme risco, as regras respeitantes ás condições
dos navios petroleiros são cada vez mais apertadas.
Nas medidas a adoptar enunciadas pela Comissão
propõe-se que os navios que frequentam os portos comunitários sejam alvo de um
controlo reforçado, e que sejam impedidos de navegar em águas comunitárias
navios com mais de quinze anos de idade que tenham sofrido pelo menos duas imobilizações nos dois anos
anteriores com base numa lista de registos de onde cosntam os “navios de especial risco”.
De salientar
que o ERIKA tinha 25 anos , e aparentemente não apresentava riscos de
maior. No ano anterior ao acidente havia sido inspecionado e não foi detetado
problema algum, mas o certo é que se “partiu” ao meio e causou a desastre que
bem se conhece.
O Estado do porto deve controlar os navios, não interessa a sua proveniência ou o Estado
onde são registados, controlo que se dá pela verificação do cumprimento de
regras através das várias inspeções
a que são sujeitos, sendo certo que se os navios não cumprem as normas de
segurança devem como já referi ser banidos.
O DL 61/2012 de 14 de Março transpõe para
a Ordem Jurídica portuguesa a Directiva
2009/16/CE do Parlamento Europeu e
do Conselho de 23 de Abril de 2009 que reformula as sucessivas alterações á
Directiva nº 95/21/CE de 7 de Julho
de 1995. Veio estabelecer-se uma profunda reforma no sistema de inspeções aos navios pelo Estado do porto. As inspeções
realizadas aos navios de risco elevado são efectuadas de seis em seis meses mas
por outro lado determina a diminuição de inspeções feitas aos navios de
qualidade que não apresentem riscos fora no normal.
O
referido DL aplica-se a qualquer navio estrangeiro que faça escala num porto
nacional. O Artigo 6º nº 2 alíneas a) e
b) do referido diploma determina o “perfil
de risco de um navio”, este perfil é determinado tendo em conta
determinados paramentos nomeadamente parâmetros genéricos, históricos , que se
baseiam no tipo e idade do navio bem
como no número de deficiências e detenções ocorridas durante um determinado
lapso de tempo.
Parece-me
também importante aludir ao Artigo 21º e
ss do DL pois determina um conjunto de regras importantes relativas á recusa de acesso dos navios pelo
capitão do porto, determinando como e quando deverão ser feitas estas recusas
Os
navios de risco estão sujeitos a uma forte revisão, importante para diminuir as probabilidades de acidente e que
venha de algum modo modernizar o próprio navio com instrumentos mais capazes de
fazer face ás exigências atuais de navegação
Os
navios devem transmitir um conjunto de informações
antes de entrarem nos portos , existe para tal uma base de dados (EQUASIS)
de onde constam dados referentes á qualidade dos navios. Com base nessas
informações podem o Estado do porto pode tomar decisões quanto os navios que
podem ou não circular nas águas da União Europeia e apurar possíveis reesposáveis
perante incumprimentos. Haverá neste âmbito uma maior transparência pois a
falta e informação em matérias de segurança dos navios é caso de preocupação e
deve assim ser diminuída.
Uma das causas de recusa de
entrada dos navios no porto é o facto dos mesmos não possuírem casco duplo, tendo os navios casco simples não apresentam nenhuma
segurança em caso de colisão e encalhes. Este tem sido um assunto muito
debatido e pretende-se mesmo proibir completamente a entrada destes navios em
águas comunitárias.
Existem contudo várias categorias de
petroleiros de casco simples, podendo ter ou não por exemplo, tanques de lastro
protetores em redor dos tanques de carga, ou seja dentro desta categoria
existem navios com características distintas, que servirão para determinar a
segurança que apresentam.
A
comissão, na proposta feita ao Parlamento Europeu e ao Conselho vem pedir a
total e breve substituição dos navios de casco simples pelos de casco duplo.
Apela também ao reforço da avigilância da navegção, principalmente nos pontos mais frequentados
pelos petroleiros, com recurso a métodos tecnológicos avançados que vão
permitir uma navegação mais segura sem perigos de maior.
A Directiva
93/75/CEE regula a obrigação de notificar as autoridades competentes do
Estado Membro para o facto de serem transportadas cargas perigosas naquele navio.
Sendo que os hidrocarbonetos são a
“mercadoria” mais transportada via marítima, principalmente nas águas
comunitárias, pois a União é um dos maiores participantes no mercado de
hidrocarbonetos, faz-se mister combater as insuficiências da atual regulação
principalmente em matéria de inspeção para assegurar que a segurança não é
comprometida.
Os
estados têm de assegurar a conformidade dos navios com as novas exigências o
que dificilmente se verifica em países subdesenvolvidos, facto que leva alguns operadores se dirijam a estes Estados para
registarem os seus navios não necessitando de cumprir estas regras.
Contudo a interdição destes petroleiros em
portos comunitários foi uma medida feliz, pois mesmo que o navio incumpridor de
normas de segurança seja registado num Estado terceiro que não as exija ele não
poderá posteriormente circular em águas da União.
O homem
ao longo dos anos tem conseguido alcançar patamares de desenvolvimento
científico outrora inimagináveis, o desenvolvimento de técnicas e a utilização
de meios sofisticados para o exercício de várias atividades económicas fazem
crer que o homem domina os seus atos, tendo sempre a possibilidade de repor imediatamente a situação em caso de acidente.
Contudo
não é isto que se verifica, aliás, no caso dos derrames de petróleo no mar ficam bem patentes alguns dos métodos
arcaicos ainda utlizados para a remoção de petróleo, as populações vão para as
suas praias e com baldes tentam fazer o melhor que podem. Todos nós
“presenciamos” isso mesmo através da divulgação de imagens pelos meios de
comunicação social aquando o trágico o naufrágio do petroleiro Prestige
na costa da Galiza, ainda bem presente nas nossas memórias.
O Prestige
era um petroleiro com quase trinta anos, e depois do que ficou exposto anteriormente já sabemos os riscos sérios que
decorrem da navegação destas latas velhas pelos oceanos.
Este
caso ficaria marcado também por questões polémicas, relativas ao apuramento da
responsabilidade bem como pela morosidade do processo. Uma vez mais se
constatou que na prática todas as convecções e tratados e protocolos não servem
de nada, pois estes acidentes continuam a acontecer, e os meios de reparação
dos danos são pouco eficazes.
Também
há relativamente pouco tempo a explosão de uma plataforma no golfo do México veio provocar enormes danos, e as respostas
humanas para controlar a situação falharam uma vez mais, foram vários meses de
derrames intensos de petróleo para o mar sem ninguém os conseguir travar, é
claro que os detentores das petrolíferas “compensam” os estados pelos danos
causados com multas e indeminizações, contudo, como se sabe a indústria do
petróleo move milhões e o pagamento dessas quantias, mesmo que elevadas parece
que acaba por compensar os riscos corridos.
Os danos causados por plataformas petrolíferas
têm vindo a aumentar, os riscos destas actividades são muito elevados, ocorrem
frequentemenete derrames de petróleo e explosões em alto mar.
A Greenpeace tem vindo
alertar para os derrames constantes de petróleo nas plataformas petrolíferas instaladas em vários pontos do globo, mas a situação
parece ser ignorada, o que não é de admirar numa altura em que já nos começamos
a habituar à ausência de respostas quando em causa estão os interesses
económicos das grandes potências mundiais
Numa
altura em que o petróleo “move o mundo” não poderia deixar de reforçar o estudo
da poluição marinha provocada por derrames petrolíferos, embora não seja esta a
principal causa de poluição dos oceanos, pois a ela se juntam as demais “supra” indicadas.
O petróleo é altamente nocivo e provoca
efeitos nefastos no meio marinho,
rapidamente se propaga contaminando a água, matando aves, peixes e tudo
o que com ele se cruzar, na verdade não conseguimos imaginar espécie alguma que
escape ilesa nestas circunstâncias
O
petróleo derramado nos mares forma uma camada que se espalha pela superfície da
água, o que vai impedir a passagem da luz solar e originará como se percebe graves consequências na fotossíntese,
destruindo o plâncton. Esta camada que se forma na superfície da água vai
impedir a troca de gazes que se dá entre a água e o ar, prejudicando gravemente
todos os animais do meio martinho.
Para se conseguir acelerar o
processo de retirada de petróleo do mar utilizam-se vários métodos de entre os
quais outros químicos que promovem uma mais rápida dissolução do petróleo.
Notas finais
Atendendo
aos deveres que impendem sobre o Estado
Português, impostos pela Constituição da
República Portuguesa, bem como pelas vários instrumentos de regulação em
matéria ambiental internacional de que
Portugal é parte deve notar-se que a efectivação
de direitos ambientais faz parte do conjunto de tarefas fundamentais a desenvolver pelo Estado, promovendo a defesa da natureza e do ambiente, preservando os recursos naturais, assim dita o Artigo 9º alíneas d) e). O ambiente e qualidade de vida é um direito de cada um de nós,
segundo o artigo 66º da Constituição. Deve assim o Estado assegurar por meios
de organismos próprios o direito ao ambiente sempre num quadro de um desenvolvimento sustentável,
nomeadamente “promover o aproveitamento
racional dos recursos naturais, salvaguardando a sua capacidade de renovação e estabilidade ecológica, com respeito pelo
principio da solidariedade entre gerações, nº
2 alínea d) do referido preceito. Ora daqui resulta já uma obrigação para o
Estado Português que se prende pelo respeito de vários princípios já de nós
conhecidos como o princípio do desenvolvimento
sustentável ou o da responsabilidade
intergeracional ou do principio da prevenção.
O meio
ambiente é um direito fundamental, a
qualidade de vida dos seus cidadãos deve ser tida sempre em conta pelo Estado,
mas também por todos, individualmente,
que temos o dever de defender e preservar o meio ambiente, aliás é neste âmbito
que se confere legitimidade a cada um de nós na defesa de interesses de todos,
artigo 52 nº 3 a) da constituição.
A proteção do mar aqui se
inclui, o Artigo 3º da Lei de Bases do
Ambiente , referente aos princípios específicos determina que devem ser
evitadas a titulo preventivo atuações susceptiveis de alterarem a qualidade do
ambiente, e determina ainda que o poluidor
deve corrigir ou reparar o ambiente devendo imediatamente cessar a atividade
poluente – alínea a) da LBA bem
como um desenvolvimento harmónico e
sustentável b), devendo procurar soluções consagradas a titulo internacional
para responder aos problemas ambientais
e de recursos ambientais e) , também muito importante neste domínio o princípio da responsabilização h)
devendo os agentes assumir responsabilidades que advenham da sua acção directa
ou indirecta sobre recursos naturais. Quanto ao âmbito de aplicação da referida
lei, ela determina no seu artigo 10º
(Água) que estão abrangidas as águas
marítimas interiores c), as águas marítimas territoriais d) bem como as águas
marítimas da zona económica exclusiva e). Ou seja os objectivos da presente
lei, aplicam-se igualmente no domínio marítimo, e também aqui as preocupações
como mínimo de impacto ambiental da acção humana, bem como da manutenção dos
ecossistemas, com a preocupação do equilíbrio
biológico e estabilidade dos diferentes habitats devem ser observadas.
O
desrespeito que o homem tem tido durante todos estes anos pelo mar é
imperdoável, primeiro porque nós precisamos dos oceanos para viver, dele provêm
recursos imprescindíveis ao ser humano, depois porque se afigura “injusto” o
homem destruir um habitat que nem sequer é o seu. Parece-me poder concluir,
quando olho para as “tentativas” de regulação da atividade humana no oceanos, que há como que uma falta de vontade em criar
mecanismos rigorosos e eficazes.
É certo
que alguns Estados teimam em não aceitar regras internacionais, não querem
abdicar de qualquer provento económico que daí advenha.
Acredito que a consciência social esta a mudar e que já
se nota um amadurecimento neste âmbito. As pessoas tentem a fazer escolhas mais
ecológicas. E pouco a pouco a situação vai melhorar. Os grupos de
ambientalistas são cada vez mais, e promovem diariamente ações de defesa do
meio ambiente, lançam-se ao mar à procura de atividades danosas para serem
denunciadas. O facto de hoje em dia ter-mos acesso ao minuto a estas informações
faz com que a opinião pública mundial exerça pressão levando certamente ao
abandono de certas praticas socialmente reprováveis, o que não aconteceria certamente
se tudo se mantivesse no “segredo dos Deuses” como outrora acontecia.
Bibliografia:
- Droit de
l´enveronnement, Jean Michel Despax,
librairies techniques, Paris 1980
- Droit de
l´environnement de l´Union européenne, Patrik
Thieffry, bruylant, 2008
- Manuale di diritto ambientale, Luca Mezzetti, Cedam Editore, 2001
- Direito Ambiental, Anderson
Furlan e William Francalossi, 1a
edição editora forense, rio de janeiro- 2010
- Verde Cor de Direito- lições de Direito do Ambiente, Vasco Pereira da Silva, Almedina 2008
-Introdução ao Direito do Ambiente, Carla Amado Gomes, AAFDL, 2012
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